Клуб владельцев корейских автомобилей

**aab-2008** » 26 янв 2013, 23:08

извините, если было уже….

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным — давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

http://www.mak.ru

Получается, что реверс врубили "чуть раньше" положенного? Нда, чуть-чуть подождать, и скорость тормозами погасили бы, стойка правая догрузилась и всё закончилось бы хорошо….
Судьба…. С другой стороны. Непонятно почему реверс включается только по сигналу от 3 стоек ? И нет той же блокировки набора тяги, если в положении реверс не вышли створки-отражатели?

вот здесь то же самое, но предварительно разясняют некоторые профессиональные моменты… http://ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinic … ofy-tu-204

По словам специалистов, у Ту-204 автоматический выпуск воздушных тормозов и интерцепторов, а также перекладке створок реверсивных устройств двигателей и подача давления в тормоза колес происходит только после обжатия обоих основных опор шасси — этот факт чрезвычайно важен для понимания ситуации.

**Саныч74** » 26 янв 2013, 23:14

Непонятно почему интерцепторы не выпустили. Крыло бы нагрузило, и стойки обжать должно по-полной… :think:

**ЕвгДм** » 26 янв 2013, 23:20

Объясните непосвященному, если не трудно, что такое "обжатие шасси" и "интерцепторы".

**aab-2008** » 26 янв 2013, 23:29

Саныч74 писал(а):Непонятно почему интерцепторы не выпустили. Крыло бы нагрузило, и стойки обжать должно по-полной…

Что сейчас говорить…. Задним числом мы все умные…. Хотели как лучше и быстрее. А может ещё что…

Добавлено спустя 22 минуты 37 секунд:
Re: Крушение во Внуково. Отчет МАК о результатах расследования:
ЕвгДм, ИМХО коснувшись ВПП, самолет своим весом давит на стойки шасси, амортизаторы сжимаются и дают сигнал. "интерцепторы"-торможение за счёт аэродинамики.

http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-s ... ofy-tu-204

http://www.avsim.su/wiki/%D0%98%D0%BD%D ... 1%80%D1%8B

**Вжик** » 27 янв 2013, 00:05

Воляются кучи искареженного металла на площадке все засыпанные снегом
и ни кому они не нужны

Саныч74 писал(а):Непонятно почему интерцепторы не выпустили

Видимо, понадеялись на автоматику. Сложно сказать, что у людей в голове происходит. Сам понимаешь, все так быстро, про мелочи забываешь. Даже если на самом деле это не мелочи. Садились-то вполне штатно. Может, просто расслабились.

Саныч74 писал(а):Непонятно почему интерцепторы не выпустили. Крыло бы нагрузило, и стойки обжать должно по-полной…

Ситуация 100% нештатная, реверса не произошло, доклад борт инженера был. Что КВС ОБЯЗАН предпринять в этом случае по предписанию?
:think:

**aab-2008** » 27 янв 2013, 00:20

Одинокий Валенок писал(а):Видимо, понадеялись на автоматику.

По второй ссылке, там говорится, что так как рейс был технический, вес самолёта на 20 т был меньше, чем обычно… Скорее всего, даже в голову не пришло, что может недожаться стойка до сигнала, а может и вправду не было такого никогда, и вроде как нет больше ни у кого такой вот блокировки…. …

aab-2008 писал(а):что так как рейс был технический, вес самолёта на 20 т был меньше, чем обычно

Это логично, но это все равно штатный режим. Конструкция на это расчитана.

**Александр Т.** » 27 янв 2013, 00:27

Перегружать самолёт нельзя, он не взлетит или стойки сломает при посадке. А пустым то он должен летать.

**AlexanderOsi** » 27 янв 2013, 00:32

Евгений Петрович писал(а):Ситуация 100% нештатная

Ситуацию можно назвать НЕштатной только в том случае, если она не прописана в РЛЭ.

Одна ошибка в начале алгоритма может привести к комплексу ошибок, которые, в свою очередь, могут вылиться в фаталити. Что и случилось, к большому сожалению…

**ДИКИЙ** » 27 янв 2013, 00:57

не специалист, но похоже ветром или креном при приземлении задрало одно крыло и стойка подвисла, потом качание со стойки на стойку… От посадки до столкновения 32 секунды, при чем при включении реверса их опять разгоняло — так что просто не было времени понять что произошло, ну и отреагировать конечно же (паника?). Сколько времени у них было сообразить? секунд 10-12…

**NetCom** » 27 янв 2013, 01:17

**Slayer** » 27 янв 2013, 02:00

ДИКИЙ писал(а):при чем при включении реверса их опять разгоняло

Может приняли решение попытаться взлететь опять, поэтому и разгонялись… сели они вроде как не в точке приземления, чуть дальше… тоже думаю сыграло свою роль…

**gazf1** » 27 янв 2013, 06:25

Да уж … Включение реверс при необжатии всех стоек шасси не происходит на этом типе ВС т е надо записать в РЛЭ (да наверно написано давно … )при сложных условиях (скорость приземления высокая ,ветер порывистый шо писец как в этом случае )после первого касания ВРУЧНУЮ интерцепторы — самолет прижимает к ВП -все стойки обжимаются и только тогда включить Макс реверс ….жаль экипаж …садились со второго захода -нервное напряжение ( да еще в Пардубице посадка была у них не очень …)…….Земля Пухом…..

**Саныч74** » 27 янв 2013, 10:31

Хм… Если приличный боковичок, да и садишься не с первого раза, да с расчётом так "ничёшно промахнулся" — 1000 метров, да блин на автомате у командира, в таких случаях должно быть — выпустить всё на свете, чтобы остановиться.
Ква-ква-ква-лификация что-ли у пилотяг нынче такая? :think:

Саныч74 писал(а):Ква-ква-ква-лификация что-ли у пилотяг нынче ниже плинтуса?:think:

Непонятно. Говорили, у КВСа был налет 15000 часов, у остальных порядка 10000.

**AlexanderOsi** » 27 янв 2013, 11:20

А по-моему никакого сюра.

Все кристально четко понятно и, оттого, становится еще больше не по себе…

Как в сказке про Репку, одно тащит за собой другое. Цепь событий, при котором каждое последующее является следствием предыдущего, фатальным следствием:

- Негласная политика в авиакомпании, направленная на исключение немягких посадок;

- Завышение скорости в глиссаде;

- Нестабилизированные полет по глиссаде;

- Нестабилизированный пролет торца ВПП;

- Посадка на повышенной скорости с раскруткой колес;

- Необжатие стоек, несрабатывание концевиков;

- Невыпуск спойлеров, невключение реверса, невозможность торможения;

- Включение РУР в положение "Максимальный реверс", вывод двигателей на режим прямой тяги, неконтролирование оборотов двигателя;

- Разгон ВС, появление дополнительной подъемной силы, препятствующей обжатию стоек.

- Катастрофа.

Никакого "повторного" захода не было — это был первый и единственный заход.

Все вышенаписанное — пояснение по итоговому протоколу МАКа, так сказать, вкратце для широких масс.

**Саныч74** » 27 янв 2013, 12:20

У него там какое качество-то, у самолёта?
Я к тому, что есть ли смысл его держать на оборотах на глиссаде?
Это мой вот как кирпич — обороты где убрал, там он и упал.

Саныч74 писал(а):У него там какое качество-то, у самолёта?

18. Совсем не кирпич…

Клуб владельцев корейских автомобилей

Кто сейчас на конференции