Крутить или не крутить

Как я понимаю есть разные двигатели, у них разные оптимальные обороты. Кроме того есть обороты при интенсивном разгоне, а есть обороты для езды с горки. 2.5-3.5 к вроде как стандартный диапазон оборотов для спокойной езды

На старых машинах крутить не рекомендую. У меня после "просера" на 5-6 к одна такая стала не подетски есть масло. Очень резко, так что связь однозначная.

Крутить или не крутить
http://rupor.info/spec/spec-avto-moto/g ... ne-krutit/

Да и еще при прочтении данной статьи, что речь идет именно о Российском автопроме, т.к. проскакивают слова карбюратор, жигулевские моторы и пр.
Мы же с Вами делимся опытом эксплуатации совершенно других автомобилей и двигателей, у которых может конструкция схожия двигателей, но совершенно другие технологии и режимы или я не прав, если так, то поправьте

думаю что прав, у спортяги вообще нереально тягивитый движок на низах, по рпобкам одно удовольствие, после жучек (семейство ЖИГУЛИ), помню свою 12-ку 16 кл, в пробках на ней смерть, постоянно приходилось педалировать то газом то сцепой.

Ну, развели ромашку - крутить-не крутить. Если крутится - крути. Беда не в этом (т.е. не в абсолютной величине оборотов).
Да, на ВАЗах масляные насосы с небольшой объемной производительностью. На хорошо нагретом моторе (особенно - подношенном), при заниженных оборотах ХХ иногда вспыхивает лампа минимального давления - т.е. на малых режимах существует опасность масляного голодания. Иномарки, как правило, лишены этого недостатка.
Проблема в другом. Можно, к примеру, на одних и тех же 2500 ехать без серьезной нагрузки на движок (установившееся движение), а можно его значительно нагрузить (при разгоне, на подъем - так называемая езда "в натяг). Обороты в обоих случаях одинаковые, соответственно - производительность насоса (и подача масла к трущимся парам) одна и та же. Но, при одних и тех же оборотах, при двух указанных режимах движения (горизонтально и на подъем), нагрузки на детали ЦПГ, передаваемые с трансмиссии, разные. Во втором случае треугольник векторов действующих на поршень сил больше, соответственно больше боковая сила, прижимающая поршень к цилиндру. Увеличение сил трения от действия на поршень боковой силы, ессно увеличивает износ трущихся поверхностей поршня и цилиндра (возникает элипсность). Ну а износ ЦПГ, в итоге, приводит к понижению компрессии, расходу масла и прочим неприятностям. Другими словами, темп и манера езды должны обеспечивать уменьшение описанного треугольника действуюших на ЦПГ сил, соответственно - боковой силы, действующей на поршень. Способ сдесь один - увеличение передаточного числа трансмиссии.
Вывод из всей написанной чепухи: есть динамика автомобиля - продолжай двигаться на 2500, нет динамики - переключайся на пониженную, даже если обороты за 3000-3500. К стати, запас по разгонной динамике, во многих случаях, позволит "выкрутиться" из неожиданно возникшей дорожной ситуации и избежать аварии.