avtoprofi168 писал(а):Так вот через них, полностью отсекающих воду, топливная система не работает. Не один автомобильный ТНВД не может их прососать. Так что этот миф был быстро развенчан.
Наивно было бы сравнивать расход и давление в магистралях в авиации и на автомобилях.
ТС и дизеь имеют разную плотность.
Удельная плотность дизтоплива 850кг/м3 а у керосина (ТС 1 первый сорт) 775!!! Это ж физика. У солярки текучесть или кинематическая вязкость (другой физический показатель, связанный с поверхностным натяжением) различаются в разы. 1,30 мм2/с у керосина и 3-6 даже 8 (отопительная техкника, тепловозы, флот) у солярки...
Так что не надо пытаться прокачивать густую плотную жидкость через фильтр предназначенный для керосина
Ну и всем дизелистам на заметку: это полезно знать о нашем топливе:
Основным отличием дизелей от двигателей с принудительной системой зажигания является смесеобразование и зажигание. Внутреннее смесеобразование, высокая степень сжатия позволяют отказаться от принудительного зажигания и повысить термический коэффициент полезного действия (КПД).
Основные требования к дизтопливам
Дизельное топливо является сложной смесью парафиновых (10-40%), нафтеновых (20-60%) и ароматических (14-30%) углеводородов и их производных средней молекулярной массы 110-230, выкипающих в переделах 170-380 градусов по Цельсию. Температура вспышки составляет 35-80 градусов по Цельсию, застывания — ниже 5 градусов.
Для того чтобы обеспечить надежную, экономичную и долговечную работу дизельного двигателя, топливо для него должно отвечать следующим требованиям:
- хорошо прокачиваться для бесперебойной и надежной работы насоса высокого давления, иметь оптимальную вязкость, необходимые низкотемпературные свойства, не содержать воды и механических примесей;
- обеспечивать тонкий распыл и хорошее смесеобразование, для чего нужны оптимальные вязкость и фракционный состав;
- полностью сгорать, не образуя сажистых частиц, обеспечивать легкий запуск двигателя и "мягкую" работу:
- не вызывать повышенного нагарообразования на клапанах, кольцах и поршнях, закоксовывания форсунки и зависания иглы распылителя;
- не вызывать коррозии резервуаров, топливопроводов, деталей двигателя;
- при сгорании выделять возможно большее количество тепла и быть стабильным.
Влияние вязкости на качество дизельного топлива
Топлива для быстроходных дизельных двигателей имеют значение кинематической вязкости при 20 градусах Цельсия от 1,5 до 6,0 кв.мм/с (сСт). Чем быстроходнее двигатель, тем выше требования к вязкости. Понижение или повышение вязкости по сравнению с нормируемыми значениями приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, процессов смесеобразования и полноты сгорания топлива. При понижении вязкости неизбежно увеличиваются подтекания и просачивания во всех зазорах и неплотностях, повышается расход топлива. Подтекания через отверстия форсунок увеличивают нагарообразование. С другой стороны, на испарение вязкого топлива затрачивается больше времени. Это приводит к неполному сгоранию, что вызывает повышенное нагарообразование и дымление. Отработанные газы становятся черными, более токсичными, повышается расход топлива. Поэтому лучшими свойствами обладает топливо средней вязкости (2,5-4,0 кв.мм/с).
Вязкость топлива понижается с ростом температуры и наоборот. Изменение вязкости оказывает существенное влияние на пусковые свойства, особенно в холодное время года. Чем выше значение вязкости при 20 градусах по Цельсию, тем значительнее изменения при понижении температуры. Летние сорта дизельного топлива уже при минус 3-7 градусах загустевают, становятся трудноподвижными. Зимние же сорта сохраняют подвижность до более низкой температуры — минус 30-35 градусов по Цельсию. Помимо вязкости, для обеспечения эксплуатации дизелей в холодное время года большое значение имеют низкотемпературные свойства топлива. Если применять зимой летнее или смешанное топливо, выпадающие кристаллы будут забивать систему питания дизеля, подача топлива нарушится или прекратится, Нефти, пригодной для производства зимнего топлива, сравнительно немного, производство его гораздо сложнее, поэтому вырабатывается этого продукта относительно мало.
Влияние цетанового числа на работу дизеля
В быстроходных дизелях цетановое число оказывает решающее влияние на процесс сгорания топлива. Оно характеризует максимальное значение цикла, экономичность и жесткость работы дизеля. В случае низкого цетанового числа используемого топлива значительно ухудшаются динамические показатели цикла, а следовательно, и дизеля в целом. Цетановое число определяет не только характер процесса сгорания при установившейся работе, но и пусковые качества топлива. Если оно ниже 40 единиц, запустить холодный двигатель не только в холодное, но и в теплое время года трудно. Нормальный пуск и мягкая работа дизелей в летнее время обеспечиваются топливом с цетановым числом около 45 единиц, в зимнее — 50 единиц. Более высокие значения цетанового числа для двигателей существующих конструкций не нужны, так как повышение уже не сказывается заметно на улучшении процесса сгорания.
Фракционный состав
Фракционный состав дизельного топлива, равно как и бензина, определяют (ГОСТ 2177-82) нагреванием 100 миллилитров топлива в специальном приборе. Образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50% и 96% топлива. От фракционного состава зависят качество распыливания и полнота сгорания. Если в дизельном топливе много легких углеводородов, нарушается процесс сгорания. Тяжелое, высококипящее топливо при распылении образует более крупные капли, ухудшая качество горючей смеси и повышая расход топлива. При значительном утяжелении топлива увеличивается коксование распылителей форсунок и возрастает количество нагаров в зоне цилиндропоршневой группы. Современные форсированные дизели могут надежно работать только на топливе нормированного фракционного состава: температура выкипания 95% не должна быть выше 340-360 градусов по Цельсию (в зависимости от сорта).
С фракционным составом топлива тесно связана температура вспышки, при которой пары нефтепродукта с воздухом образуют горючую смесь, вспыхивающую при поднесении огня. Определяют температуру вспышки (ГОСТ 6356-75) в приборе закрытого типа. От температуры вспышки зависит пожарная опасность при транспортировании, хранении и применении дизельного топлива. Современные дизельные топлива имеют довольно низкую температуру вспышки (35-40 градусов по Цельсию), что достаточно для двигателей, используемых на открытом воздухе. Для двигателей, работающих в помещении, применяют специальный орт топлива с температурой вспышки 65-80 градусов.
Ассортимент дизтоплив
Для быстроходных дизелей в СНГ выпускают топливо трех марок: летнее (Л) —для эксплуатации при плюсовой температуре окружающего воздуха; зимнее (3) — рекомендуемое при температуре до минус 20 градусов; арктическое (А) —для температур до минус 50 градусов. Все указанные марки производятся как из сернистых, так и из малосернистых нефтей. Для обозначения летнего топлива нормируют температуру вспышки, в зимнем — температуру застывания.
В Украине потребляется дизтопливо, произведенное, главным образом, на отечественных НПЗ, а также в России, Литве, Беларуси и—в незначительном количестве — на Западе. Однако конкурировать по качеству с западными образцами может только продукция Одесского нефтеперерабатывающего завода, чье дизтопливо отвечает требованиям ЕС — оно проходит дополнительную гидроочистку, в результате чего содержание серы в нем не превышает 0,2%. В некоторых иностранных государствах в маркировке дизтоплив используют показатель температуры кристаллизации (помутнения).
Например, в Польше продается дизтопливо марок Z-20, Z-35, Z-40, где последняя цифра и характеризирует температуру помутнения. По такому же принципу маркируют дизтоплива в Чехии — NM-4, NM-22, NM-30. В Югославии же дизтопливо делится на категории 01 и D2 (зимнее и летнее), а кроме того, есть еще и марка D2S, означающая, что серы в нем не больше 0,2%. В Великобритании также существуют две основные марки дизельных топлив — Part1и Part2 —летнее и зимнее. При этом содержание серы в первом из них не должно превышать 3%, во втором – 0,5%
Добавлено спустя 33 минуты 45 секунд:
кстати: ставить в качестве дополнительного фильтра вот такую фигню -
http://www.filtermaterials.ru/files/p3_1.jpg полностью бессмысленно
размер дырки тут 40-60 мкм а в дизельном фильтре для CRDI - 5 - 20 мкм. Считайте.
Добавлено спустя 10 минут 48 секунд:
цитата 2
Совсем другие требования предъявляются разработчиками к топливным фильтрам для двигателей с системой впрыска. Дело в том, что детали таких систем выполняются с точностью до нескольких микрон, и повредить их может пыль, состоящая
из частиц значительно меньшей величины. Кроме того, следует иметь в виду, что для нормальной работы системы питания, топливо в ней должно находиться под давлением, которое может достигать 4-х атмосфер и, следовательно, фильтр должен обладать достаточной пропускной способностью, не ограничивающей это давление. Таким образом, можно сформулировать основные требования разработчиков двигателей с системами впрыска, предъявляемые к топливным фильтрам:
• во-первых, высокая степень очистки топлива — фильтр должен задерживать частицы пыли и грязи величиной до 5-ти микрон (человеческий глаз способен рассмотреть в жидкости частицы величиной не менее 60 микрон);
• во-вторых, топливный фильтр должен обладать малым гидравлическим сопротивлением, делающим его незаметным препятствием на пути топлива.
Кроме того, топливный фильтр должен обладать крепким герметичным корпусом, состоящим из материалов, устойчивых к воздействию, как топлива, так и внешней среды, высокой грязеемкостью и длительным сроком службы, а для дизельных двигателей — рядом дополнительных функций, в первую очередь, сепарацией воды. Однако эта функция зачастую не включается непосредственно в фильтр, а поставляется отдельным агрегатом, представляющим собой фильтр грубой очистки топлива и отстойник, из которого накопившуюся воду можно сливать. Еще одна особенность топливного фильтра для дизельных двигателей — в дизельном топливе при температурах ниже 20°С происходит кристаллизация и выпадение парафинов, способных вывести фильтр из строя. Для предотвращения этого некоторые фильтры комплектуются нагревательным элементом и термостатом.
ArtMen » 10 янв 2007, 23:55 
Практика ставить доп. топливные фильтры - сепараторы очень правильна и идёт ещё с автобусных парков, Икарусных.
